Κείμενο : Δημήτρης Καραγεωργίου
Οι νέοι Mercury F 80 – 100 – 115.
Όταν πριν από τρία χρόνια, η Mercury Marine κατέθετε τη δική της πρόταση στην κατηγορία με τον F150, όλοι κατάλαβαν, πως κάτι νέο είχε γεννηθεί. Όχι απλά από την εμφάνιση ενός νέου κινητήρα στην γκάμα της, αλλά από τη στροφή στη φιλοσοφία του εργοστασίου, από τη σχεδίαση μέχρι και την εφαρμογή στην κατασκευή. Απλοί, λιτοί, με λιγότερα μηχανικά μέρη, με στόχο την απλότητα κατασκευής, οικονομία, αξιοπιστία και απόδοση.
Η εμφάνιση των νέων κινητήρων F80, F100 και F115, έγινε μαζί με τις εκδηλώσεις για την επέτειο των 75 χρόνων λειτουργίας του εργοστασίου από τον Carl Kiekhaefer. Ακόμα ένα σημαντικό γεγονός για το εργοστάσιο – και όχι μόνο, ήταν οι 75.000 Verado που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής την ίδια περίοδο.
Σύμφωνα με πληροφορίες μου, αναμένονται μεγάλες ειδήσεις από το εργοστάσιο. Και η εμφάνιση στο εμπορικό προσκήνιο της συγκεκριμένης σειράς, μόνο τυχαία δεν ήταν, καθώς θέτοντας τις προτεραιότητες του, υποστήριξε μια κατηγορία που αποτελεί περίπου το 1/3 από τις πωλήσεις.
Τα τελευταία χρόνια, είχαμε συνηθίσει από όλους τους κατασκευαστές, να διαβάζουμε στα τεχνικά χαρακτηριστικά των κινητήρων τους την ένδειξη DOHC, διπλούς 16βάλβιδους εκκεντροφόρους. Ήδη, με τον F150, το εργοστάσιο τάραξε τα νερά, και παρουσίασε ένα κινητήρα με ένα εκκεντροφόρο για οκτώ βαλβίδες, διάταξη που εφαρμόζεται και στη νέα σειρά. Από πρώτη ανάγνωση, θα σκεφτεί κανείς πως έτσι, θα υπολείπεται σε ροπή και εξ αυτού σε επιδόσεις. Θα προτρέξω να σημειώσω πως δεν είναι οπωσδήποτε έτσι και θα εξηγήσω αμέσως γιατί.
Το κορυφαίο εργαστήριο ανάπτυξης και εφαρμογής νέων τεχνολογιών, είναι αναμφίβολα η F1, με πολλά ακόμη να ακολουθούν. Αναπτύσσονται έτσι διαρκώς νέες τεχνολογίες, που κατόπιν περνούν στη γραμμή παραγωγής. Από εκεί λοιπόν, μα έρχεται και η διάταξη με τους διπλούς εκκεντροφόρους με τις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Σκοπός και στόχος, η καλύτερη τροφοδοσία και ανακούφιση του θαλάμου καύσης. Αυτό με τη σειρά του, εξασφαλίζει καλύτερες ροπές και μεγαλύτερη ισχύ, κάτι που έγινε αποδεκτό από τη μεγαλύτερη μερίδα κατασκευαστών παγκοσμίως.
Και ενώ το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό πολλές φορές, άλλες τόσες είναι πληρωμένο ως και πολύ ακριβά. Οι κινητήρες αποκτούν βάρος και πολλά κινητά μέρη, άρα τριβές και εξ αυτού ανάγκη για ‘θυσιαζόμενη’ ισχύ και μέσω της κατανάλωσης. Και αν τα δούμε πιο συγκεκριμένα, τα φανερά πλεονεκτήματα, θα τα δούμε στις υψηλές στροφές, όπου ούτως η άλλως η κατανάλωση είναι τσιμπημένη και που αν κοιτάξει ο καθένας την ατομική του συμπεριφορά, ελάχιστα κινείται έτσι. Με φουλ γκάζι, ή έστω πάνω από τις 5 – 5.500 σ.α.λ. Οπότε όλα αυτά τα τεχνολογικά καλούδια, στην ουσία είναι άχρηστα.
Στον αντίποδα, ένας κινητήρας με δύο μόνο βαλβίδες / κύλινδρο, έχει μεγαλύτερη ελαστικότητα και ροπή στις χαμηλές στροφές, εκεί που χρειάζεται ότι μπορεί να δώσει ο κινητήρας για το πλανάρισμα, με την λιγότερη όμως μηχανική κόπωση, αφού δεν υπάρχει κιβώτιο για να μοιράσει το έργο. Έτσι, με ομαλότερη κατανομή ροπής, το πλανάρισμα γίνεται πιο στρωτά, όπως και η κίνηση στις μεσαίες, στη λεγόμενη ‘υπηρεσιακή’ ή ‘ταχύτητα κρουαζιέρας’.
Αφού λοιπόν, η βάση για τη σχεδίαση του – των κινητήρων ήταν απλούστερη, θα νομίζει κανείς ότι ήταν και πιο εύκολη. Δεν ισχύει όμως κάτι τέτοιο. Η απλούστερη σχεδίαση, δεν σημαίνει συμβιβασμό στις λεπτομέρειες. Και οι τεχνικοί του εργοστασίου, φρόντισαν και την τελευταία λεπτομέρεια. Ας δούμε λοιπόν τα χαρακτηριστικά τους και το πώς ο μεγαλύτερος, ο F115, αν και έχει 400κ.ε. μεγαλύτερο μπλοκ από τον προκάτοχό του, με 8 βαλβίδες, έχει 23% μεγαλύτερη ροπή. Για να πάρουμε μια γεύση, γιατί τελικά οι ολιγοβάλβιδοι κινητήρες, δεν είναι και … στερούμενοι.
Από τα βασικότερα moto των κατασκευαστών εκεί, ήταν – και είναι, πως δεν υπάρχει υποκατάστατο για την ισχύ, εκτός από τα κυβικά. Ως ένα σημείο, μπορεί αυτό να γίνει, αλλά σε μικρό εύρος και με τα χαρακτηριστικά που είπαμε πριν. Επιπλέον, υπεισέρχεται και κάτι θεμελιώδες, ειδικά στη θάλασσα, η αξιοπιστία. Πιστοί λοιπόν στις … παραδόσεις, έριξαν στον πάγκο ένα νέας σχεδίασης μπλοκ των 2,1 λίτρων, για να κουμπώσουν πάνω του όποια και όσα παρελκόμενα ήταν απαραίτητα. Η αύξηση του κυβισμού, υπαγόρευε ως ένα σημείο, τη μείωση του βάρους. Έτσι, αναζητήθηκαν λύσεις προς κάθε κατεύθυνση, από την κυλινδροκεφαλή, μέχρι το πόδι. Όπου ήταν αυτό εφικτό, χρησιμοποιήθηκαν συνθετικά υλικά. Μέσα από τη σχεδίαση των κινητών μερών, αναζητήθηκε μείωση τριβών, όχι μόνο για την απώλεια ροπής, αλλά και τη μείωση της κατανάλωσης. Έτσι, στα ράουλα που ανοιγοκλείνουν τις βαλβίδες, έχουν τοποθετηθεί ρουλεμάν, χωρίς υδραυλικά ωστήρια. Αποτέλεσμα, για τον καταναλωτή, είναι πως δεν χρειάζονται ποτέ ρύθμιση. Με τεχνολογία που εφαρμόστηκε στις Verado, χρησιμοποιείται εξελιγμένη διάταξη για να μειωθούν οι τριβές στον στροφαλοφόρο. Καινούργια και πιο αθόρυβη, είναι και η αντλία trim, το βελτιωμένο σύστημα ανάρτησης για την απόσβεση των κραδασμών. Η πολλαπλή εισαγωγής, είναι ίδια με αυτήν του F150, σπειροειδούς τύπου και αθόρυβη και το κάλυμμα του κινητήρα είναι πιο ελαφρύ.
Το πόδι της σειράς, είναι σχεδιασμένο από την αρχή, με αποτέλεσμα τη βελτίωση των υδροδυναμικών τριβών, σε σχέση με το προηγούμενο, κατά 15%. Η μετάβαση σε θέση πρόσω – κράτη – ανάποδα, γίνεται πιο ήπια και γλυκά, πολύ συγκεκριμένα όμως για να μη δημιουργεί σύγχυση στον χειριστή. Σημειώνω εδώ, πως η διάκριση Bigfoot σε κάποια μοντέλα, εδώ έχει αντικατασταθεί από το CT – Command Thrust, παραπέμποντας σε χαρακτηριστικά υψηλής ώσης. Για να αντέξουν το πλεόνασμα ροπής, τα πόδια είναι ενισχυμένα και μπορούν να δεχθούν προπέλες μεγαλύτερου βήματος. Η σωστή αξιολόγηση, μπορεί να δώσει πλεονέκτημα, τόσο σε ταχύτητα, όσο και οικονομία σε συγκεκριμένες περιοχές στροφών και συνθηκών πλεύσης. Η διαφορά ανάμεσα στα δύο, δεν είναι τόσο οπτική, όσο τεχνική. Το ‘απλό’ έχει σχέση μετάδοσης 2,08:1, ενώ το CT 2,38:1.
Σημειώνω επίσης, πως η νέα σειρά, διατίθεται και σε αριστερόστροφες εκδόσεις –CT – Counter rotation. Ο ιδιοκτήτης, μπορεί να τοποθετήσει μηχανικό ή υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης – το υδραυλικό είναι απείρως προτιμότερο και οι λόγοι προφανείς. Σύμφωνα με την αμερικανική νομοθεσία, επιτρέπεται σε ένα κατασκευαστή, να ‘εκτρέψει’ την τελική ισχύ ως 5% από την ονομαστική. Η δυναμομέτρηση δηλαδή, μπορεί να δείξει π.χ. 105 ίππους αντί για 100 και αυτό να είναι σύννομο. Τέτοιες ‘νόμιμες’ αποκλίσεις, έχουν ήδη και άλλοι κατασκευαστές, το ίδιο και η Mercury εν προκειμένω και στα τρία μοντέλα της σειράς.
Σύμφωνα με το εργοστάσιο, ο νέος F115, είναι κατά 7 κιλά ελαφρύτερο από τον δικό τους Optimax 115, 18 κιλά ελαφρύτερος από τον προηγούμενο F115 και κατά 9 κιλά ελαφρύτερος από τον ανταγωνισμό. Το καπάκι του κινητήρα, που είναι πολύ ελαφρύ και εύκολο στην αφαίρεση, έχει ειδική μόνωση για τον περιορισμό του θορύβου. Η αλλαγή λαδιών γίνεται εύκολα, το ίδιο και ο έλεγχος της στάθμης από τον ειδικό δείκτη. Το φίλτρο καυσίμου, είναι πολύ εύκολα προσβάσιμο για έλεγχο ή αλλαγή, ενώ εύκολη είναι και η πρόσβαση στην τάπα για το πλύσιμο της μηχανής. Ανασηκώνοντας το καπάκι, θα δείτε εύκολα το αυτοκόλλητο με οδηγίες συντήρησης αλλά και το ειδικό σήμα, που όταν το σκανάρετε με το smart phone, θα σας φέρει σε επαφή μέσω internet με το site της εταιρείας, από όπου μπορείτε να πάρετε περισσότερες πληροφορίες και στοιχεία.
Στο πρόσφατο Ναυτικό Σαλόνι, είδαμε ολόκληρη τη σειρά, στο περίπτερο του αντιπροσώπου ΖΩΗΣ ΕΥΣΤΑΘΙΟΥ Α.Ε. Η διάθεση του ήδη έχει αρχίσει και καλύπτεται από 5ετή εγγύηση.
